春運(yùn)時(shí)間過(guò)半，“返程潮”已經(jīng)開(kāi)啟。根據(jù)交通運(yùn)輸部此前發(fā)布的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，今年春運(yùn)期間，全國(guó)跨區(qū)域人員流動(dòng)量預(yù)計(jì)將達(dá)到90億人次，創(chuàng)下歷史新高，有望成為“最火”春運(yùn)。

面對(duì)春運(yùn)“大遷徙”，高鐵和飛機(jī)無(wú)疑是重要的出行工具。據(jù)“中國(guó)鐵路”微信公眾號(hào)發(fā)布的信息，2月18日，全國(guó)鐵路發(fā)送旅客1560.8萬(wàn)人次，連續(xù)4天超1500萬(wàn)人次。與此同時(shí)，航空公司也在通過(guò)多種方式爭(zhēng)取春運(yùn)客流。

那么，在回家、旅行或返程的過(guò)程中，您傾向于選擇哪種交通方式？高鐵和飛機(jī)的碳排放情況如何，您關(guān)注過(guò)嗎？

民航&高鐵，誰(shuí)的碳排高？

高鐵和民航的競(jìng)爭(zhēng)總能成為人們津津樂(lè)道的話題。例如，2023年的中秋國(guó)慶黃金周期間，民航票價(jià)大跳水現(xiàn)象讓人印象深刻。不少旅客反映臨行前發(fā)現(xiàn)機(jī)票價(jià)格大跌，趕緊退票重買(mǎi)，以減少損失。量?jī)r(jià)齊跌讓民航在這輪競(jìng)爭(zhēng)中的總體表現(xiàn)有所扣分。有業(yè)內(nèi)人士指出，這與航司運(yùn)力過(guò)剩有關(guān)。

熬過(guò)了黃金周，春運(yùn)成為又一波競(jìng)爭(zhēng)高地。有關(guān)高鐵和民航的討論熱度再次升溫。但除了票價(jià)、出行時(shí)間、乘坐感受等方面，在“雙碳”背景下，您會(huì)關(guān)注它們的碳排放情況嗎？

長(zhǎng)期關(guān)注這一問(wèn)題的北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心執(zhí)行主任毛保華進(jìn)行了一項(xiàng)有趣的研究，并告訴記者：“民航碳排放因子約為高鐵的3.6—3.9倍。”

這是怎么算出來(lái)的？

毛保華介紹，在進(jìn)行高鐵與民航碳排放水平評(píng)估的時(shí)候，不考慮施工建設(shè)所產(chǎn)生的碳排放量，僅考慮能源生產(chǎn)排放、基礎(chǔ)設(shè)施維修養(yǎng)護(hù)排放、載運(yùn)工具運(yùn)行排放三個(gè)部分。能源生產(chǎn)排放包括使用電力、燃油等的排放。很容易理解，在這一方面，民航不占優(yōu)勢(shì)。因?yàn)楦哞F主要能源為電力，民航運(yùn)輸則依賴(lài)航空煤油，而航空煤油含碳量較高。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，高鐵涉及站段用能、維修養(yǎng)護(hù)等，民航則涉及機(jī)場(chǎng)用能等。載運(yùn)工具階段主要指的就是旅客出行這個(gè)過(guò)程。

 

根據(jù)毛保華團(tuán)隊(duì)的研究，2017—2019年，我國(guó)高鐵牽引階段碳排放因子為24.70gCO2/人公里—26.27gCO2/人公里。考慮到站段用能及鐵路維修養(yǎng)護(hù)的排放，2019年，我國(guó)高鐵全過(guò)程碳排放因子約為30.48gCO2/人公里。

那么，民航的碳排放情況如何？

2019年，我國(guó)民航飛行過(guò)程客運(yùn)碳排放因子為95.3gCO2/人km，較2016年下降13.0%。談及下降原因，毛保華說(shuō)：“一是我國(guó)民航飛行器技術(shù)進(jìn)步，降低了單位里程飛行器的碳排放量；二是民航上座率逐年上升，2010—2019年民航平均客座率由80.87%增至86.39%；三是民航平均運(yùn)距上升，2010—2019年民航平均運(yùn)距由1509公里上升至1774公里。”

從全過(guò)程看，民航客運(yùn)碳排放量約為108.3gCO2/人公里—112.9gCO2/人公里。其中，飛行階段占比最大，約為88.0%—94.4%。

毛保華說(shuō)：“根據(jù)我們的測(cè)算，民航碳排放因子約為高鐵的3.6-3.9倍。因此，未來(lái)，民航動(dòng)力系統(tǒng)革命對(duì)碳排放影響很大”。

我國(guó)鐵路與民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量反超公路，始于哪一年？

答案是：鐵路2014年，民航2018年。

毛保華說(shuō)：“2012年以后，我國(guó)鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（即一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)送旅客人數(shù)與運(yùn)送距離的乘積）在主要交通方式中的占比開(kāi)始迅速上升。這與高鐵達(dá)到10000公里(成網(wǎng))后，客運(yùn)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力顯著增強(qiáng)有關(guān)。2012年以后，我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迅速，極大地彌補(bǔ)了鐵路客運(yùn)供給的不足。2014年，鐵路完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量超過(guò)公路，成為我國(guó)城市間出行的第一大方式。民航完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量也在2018年超過(guò)了公路，占據(jù)了我國(guó)城市間客運(yùn)業(yè)的‘第二把交椅’。”

他介紹，根據(jù)其團(tuán)隊(duì)的研究成果，2010—2022年間，在高速鐵路、民航機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的背景下，我國(guó)民航和鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比持續(xù)增加。按照以往的統(tǒng)計(jì)口徑，經(jīng)過(guò)這些年的發(fā)展，我國(guó)城市間客運(yùn)結(jié)構(gòu)由以公路為主、鐵路為輔逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路為主、航空和公路為輔的格局。

當(dāng)然，這里的公路主要針對(duì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量，如人們熟悉的長(zhǎng)途大巴等。如果加上自駕，結(jié)果就大不一樣了。2024年春運(yùn)的“人員流動(dòng)量”之所以激增至90億人次，遠(yuǎn)超2022年春運(yùn)和2023年春運(yùn)的數(shù)據(jù)，主要原因就是交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)口徑發(fā)生了變化。2023年春運(yùn)之前，客流僅統(tǒng)計(jì)鐵路、公路、水路、民航的營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量。2023年春運(yùn)首次引入“人員流動(dòng)量”概念；在營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量基礎(chǔ)上，將全國(guó)高速公路小客車(chē)人員出行量納入統(tǒng)計(jì)范圍。2024年春運(yùn)，進(jìn)一步擴(kuò)大統(tǒng)計(jì)口徑，將普通國(guó)省道小客車(chē)人員出行量增列其中。因此，自駕人士在這“90億”出行大軍中有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)居民年人均機(jī)動(dòng)化出行里程近5000公里？

不多不多，看和誰(shuí)比了

根據(jù)毛保華團(tuán)隊(duì)的推算，1998—2019年，我國(guó)居民年人均機(jī)動(dòng)化出行里程從1276公里增加到4969公里，翻了近兩番，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本同步。毛保華認(rèn)為，這一方面說(shuō)明了伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，居民生活水平也在提升；另一方面，未來(lái)盡管人口增速放緩，但居民生活水平提升后，其活動(dòng)頻率也會(huì)進(jìn)一步增高，客運(yùn)需求仍將不斷增長(zhǎng)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，英國(guó)居民年人均機(jī)動(dòng)化出行里程為10100公里，美國(guó)則達(dá)到了19201公里。他認(rèn)為，雖然我國(guó)居民生活、居住模式與這些國(guó)家不一樣，但從差距中可以看出，我國(guó)還有很大的上升空間。

因此，毛保華判斷：“我國(guó)高鐵與民航已經(jīng)擁有良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件和巨大的市場(chǎng)空間。從低碳角度看，應(yīng)更好地發(fā)揮我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，這也符合交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的要求。”

具體怎么做？他認(rèn)為，由于民航較高鐵的碳排放因子更高，如果未來(lái)公路與民航的出行量能夠部分向高鐵轉(zhuǎn)移，我國(guó)客運(yùn)交通有更大可能在2035年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。

應(yīng)采取哪些措施？他強(qiáng)調(diào)應(yīng)采取有針對(duì)性的引導(dǎo)措施。根據(jù)運(yùn)距對(duì)高鐵和民航市場(chǎng)供給與出行行為選擇進(jìn)行適當(dāng)引導(dǎo)，對(duì)于下好“低碳交通”這盤(pán)大棋來(lái)說(shuō)確實(shí)是有效手段之一。

毛保華說(shuō)：“從全國(guó)范圍看，高鐵與民航有各自優(yōu)勢(shì)，主要競(jìng)爭(zhēng)距離區(qū)間為400—1500公里。隨著運(yùn)距上升，民航的碳排放因子會(huì)相應(yīng)下降。因此，民航應(yīng)更好地發(fā)揮其在長(zhǎng)運(yùn)距運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)。”

此外，毛保華認(rèn)為，應(yīng)努力提升民航客座利用率，增加未被高鐵線網(wǎng)覆蓋的地區(qū)（支線）機(jī)場(chǎng)的航班經(jīng)停量。雖然隨著飛機(jī)經(jīng)停的增加，其碳排放因子會(huì)有所增加，但客座率提升可抵消經(jīng)停帶來(lái)的碳排放。經(jīng)停航班票價(jià)應(yīng)低于直達(dá)航班，以此吸引更多客流，改善航空企業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。

毛保華還提出了一些人性化的建議，比如應(yīng)研究根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異，實(shí)行不同地區(qū)線路差異化定價(jià)；對(duì)于不同速度等級(jí)列車(chē)、不同時(shí)間區(qū)間列車(chē)實(shí)行更大差異化的票價(jià)；增加欠發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵線路上列車(chē)在沿途站的停靠頻率；針對(duì)不同出行群體（如老年人、殘疾人、學(xué)生等）出臺(tái)更多價(jià)格優(yōu)惠策略等。

可喜的是，我們看到相關(guān)部門(mén)已經(jīng)有所嘗試，如對(duì)不同速度、不同時(shí)間區(qū)間的列車(chē)實(shí)行差異化票價(jià)。相信未來(lái)，會(huì)有更多有效的方式出現(xiàn)在我們的選擇中，推動(dòng)出行更高效、更綠色。