歐陽明高：我總結為一個面、兩條線、三個點。

一個面，主要是指雙碳涉及的領域這個面非常大。 工作覆蓋面非常廣，但人員卻極其有限，需要依靠大家的智慧與力量通過合作與交流才能完成。該項工作更多的是做一些宏觀的、軟科學的資料收集、整理、消化和吸收，并做進一步理解和評估。盡管這項工作相對偏虛，但卻相當重要。

兩條線，一是低碳/零碳技術線，二是規范/標準線。 這些都屬于船級社的定位和職責，中國船級社(CCS)要發揮好獨一無二的牽引作用。對于低碳/零碳技術，CCS需要對所有國內外低碳技術、技術路線等進行測試、評估與初步篩選，選出哪些適用，哪些不適用。找出適合船舶使用的零碳的/碳中和的新能源技術。對于相關的規范/標準，CCS更是責無旁貸。盡早制定出規范，通過規范標準來實現引領行業健康發展。

汽車行業的技術路線經歷了多次反復，現如今仍存在未達成共識的方面。我國是從2008年開始確立推動轎車的純電驅動，當時在國際上爭議很大，反對聲音占大多數，我們并不占主體。一直到如今我們站住腳跟，并且國際上各方也朝著這個方向前進。再例如汽車領域的卡車目前也正在進行一次多元化的選擇。因為多元化最后還得要走向一體化或者選擇幾個選項，不可能所有選項都可行，如此經濟上肯定無法支撐。

那么船舶行業是否也能走出相同路徑呢？也就是說不完全跟跑，形成具備我們優勢的引領。在這個方面，我認為中國船級社有責任，且大有作為。這類評估與選擇最終還是要靠技術經濟性來決定，要在國內外市場上與其他技術形成商業競爭力，不可能長期依靠補貼。我們要把自己主導的路線做出來，引導大家按照我們路線走。

三個點。第一是燃料，我認為重點應該是氫的載體，氫究竟用什么方式使用在船上。 目前，我比較看好的是氨，因為其儲氫的重量比能量和體積比能量都比較高，此外，氨合成再轉化成氫的技術比較成熟，也符合中國特色，中國有很多化肥廠，目前已有很多合成裝置，而且技術的升級、技術的接替性也非常好，馬上會有更高效更綠色的電化學合成技術投入應用。因此我認為，中國船級社的綠色實驗室可以介入到氨的研發層級，而不僅僅是評估。

第二是動力(內燃機)，當然需要跟燃料配合，例如電池。 我認為既突出船舶特點，又突出中國特色的使用氨的內燃機方面值得深入到技術研發的層面，即中國船級社需要與外界建立合作，真正做相關研發工作。我想強調的是，我所說的研發要突出水運優勢、中國特色。我看到中國船級社的建社方針中有“與眾不同、國際一流”的表述，我的理解是要與眾不同，還要世界一流的技術，需要精心選擇。

第三是安全。首先是電池和氫的安全，尤其是電池的安全，其在船舶上的挑戰更大，危險更大。 我認為在這方面中國船級社也需要介入研發，包括對電池安全規范的制定等，不同于汽車的特殊規范。因為船舶上的電池安全與汽車上的不一樣，它更接近于電池儲能電站的安全。

其次是安全的電子在線監控。 與目前車上一樣的方面可以選擇合作，與車上不一樣的、船舶特有的方面需要進行單獨研究。還有火災，一般分為本真安全、主動安全和被動安全。主動安全就是監控，因為船舶是集中統一的調度和控制，可能比汽車更加方便。本質安全更多是提技術要求，對供應商提出特別的技術規范和要求，這是需要經過研究之后才提得出來。被動安全是消防等，一般指單體電池的熱勢控與熱試劑，電磁系統的熱蔓延與熱管理，以及后期出現事故之后的熱災害與熱防護三個方面，我覺得這個方面可以做很多工作。

特別需要指出的是，上面三個點需要連成一條線，相互之間不能是三個分離的點。