失業恐懼和企業重塑 轉型帶來的壓力？
過快地的電動化轉型也讓德國行業工會產生擔憂：電驅動跟內燃機相比零件少很多，而且需要高度專業化的工作。
杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心（CAR）進行的一項研究表明，到2030年，德國制造商和供應商將失去近23.4萬 個工作崗位- 他們將是汽車行業動蕩中的第一大輸家。
實際上，德國本土的汽車產量已經在下降：據CAR稱，2019年全年德國本土的汽車產量為467萬輛，為22年來最低值。
1997年，德國本土在世界
市場生產中所占的份額仍然是10％，到2019年，這一比例卻下降到了5.9％。
但是德國的車企還是最大限度的采取了克制和人性化的被動裁員方式：
比如德國企業有一個應對經濟危機的法寶，就是短時工制度，這一制度已經有100多年歷史，被諾貝爾經濟學獎獲得者克魯格曼譽為具有“勞動力儲藏”功能的
政策。短時工制度是指企業通過縮短工時、臨時降薪、安排培訓或休假等措施與員工共同渡過危機，盡量避免裁員。
2008年全球金融危機時，幾乎所有的汽車行業相關企業都遭遇了銷售額下降的沖擊，但是德國公司并沒有因此而裁撤任何員工，而是利用這個經濟低谷時期讓員工接受短時工制度，然后國家給與員工相應的補貼。
所以這次許多公司也制定了相應的轉崗和培訓計劃，以幫助員工從傳統領域過度到新領域。同時，成千上萬的傳統內燃機和汽車崗位進入了裁撤名單。
奧迪將在2025年之前在德國消減9,500個崗位；與此同時，在電動汽車和數字化等領域又將創造2,000個新工作崗位。并且公司宣布不會進行強制硬性裁員。
在戴姆勒，緊縮計劃將在未來三年內至少造成10000個工作崗位的消減 – 雖然工會對該計劃表達了嚴重的抗議。
跟奧迪一樣，戴姆勒主要的裁減形式也是靠發放遣散補助，鼓勵主動離職和提前退休，進而不再填補空缺職位，同時保證直到2029年年底之前沒有強制裁員計劃。戴姆勒希望通過以上計劃到2022年底節省約14億歐元的人員成本。
眾多德國供應商也是同病相憐：博世和大陸那些無法或不想從機械液壓等傳統部門轉到到電子軟件等新興部門的員工正在此起彼伏的發出抗議。大陸集團到2023年的重組可能會影響15000個工作崗位，其中5000個在德國。如果按照“置之死地而后生”的節奏來看，這一切還只是剛剛開了個頭。
越來越多的德國企業和機構要求政府重新考慮對陷入困境的公司實施工時縮短補助津貼政策。其中 IG BCE工會正向聯邦經濟部長彼得·阿爾特邁耶（CDU）施加壓力，但是至今尚未提出結論性的方案。
